Новости

Загрязнение воды наносит ущерб дизельным топливным системам.

Как предотвратить избыток влаги в топливе от повреждения форсунок, коррозии топливных баков и трубопроводов, а также от остановки машин.

Загрязнение воды является одним из главных врагов любого дизельного оборудования. Все виды топлива содержат некоторое количество воды в виде суспензии, но в отличие от бензина, дизельное топливо менее очищено и будет содержать гораздо большее количество. Эта вода может вызвать серьезные проблемы с водоотделителями на оборудовании. Это также может привести к взрыву наконечников топливных форсунок, что приведет к дорогостоящему ремонту. Фактически, попадание воды в топливо может вызвать внезапное охлаждение двигателя и сократить срок его службы.

Дизельное топливо может содержать два типа воды: вода в растворе или свободная вода. «Дизельное топливо может содержать небольшое количество воды, которая может растворяться в топливе, поэтому используется термин «вода в растворе», — говорит Дэвид Харви, менеджер по продуктам и технологиям. «Об этих очень низких концентрациях воды сообщается в частях на миллион (ppm). Существуют различные причины, по которым дизельное топливо может содержать растворенную воду. Среди них конденсация воды в топливном баке, компоненты в дизельном топливе, которые помогают удерживать воду в растворе, и температуре топлива».

Но только низкие концентрации воды могут оставаться как вода в растворе. «Вода обычно не существует в стандартном дизельном топливе в высоких концентрациях из-за значительных различий в химических свойствах дизеля и воды», — говорит Харви. «Две жидкости, как правило, разделяются, при этом вода выпадает из дизельного топлива и накапливается на дне топливного бака».

Вода, которая не содержится в дизельном топливе в качестве растворенного компонента, считается «свободной водой». «Это будет включать воду, суспендированную в дизеле в результате перемешивания, или воду, которая отделена фазой от дизельного топлива», — объясняет Харви. «Наиболее распространенной причиной бесплатной воды в дизельном топливе является плохая уборка резервуаров. Наиболее распространенной причиной растворения воды является состав самого топлива или присадок, которые помогают растворить воду в растворе».

Вода в суспензии в горящем топливе уменьшает количество доступной энергии и приводит к снижению выходной мощности. Вода в топливных баках, трубопроводах, инжекторах, фильтрах и т. Д. будет замерзать быстрее, чем топливо. Большинство видов топлива замерзает при температуре ниже -20 ° F. Вода замерзает при температуре 32 ° F.

Важно понимать, что низкий уровень воды, растворенной в топливе, не обязательно является проблемой. «Дизельное топливо с низким содержанием растворенной воды в диапазоне концентраций частей на миллион обычно обеспечивает удовлетворительную работу», — говорит Харви. «Однако наличие свободной воды в дизельном топливе может привести к чрезмерному износу инжектора, засорению фильтра, потере мощности и коррозии деталей топливной системы двигателя».

Часто вы можете определить, есть ли проблема, с помощью простого визуального осмотра: «Если топливо мутное или есть доказательства наличия свободной воды, значит, в топливной системе слишком много воды», — говорит Харви. «Из-за мутного топлива можно предположить, что в топливе задерживается достаточное количество воды, обычно сорастворителем или присадкой, которая удерживает воду во взвешенном состоянии».

Вода становится проблемой при транспортировке, хранении и использовании. Вновь очищенное топливо является чистым и не содержит избыточной влаги. Нефтеперерабатывающие заводы и операторы трубопроводов придерживаются строгих процедур технического обслуживания резервуаров для хранения топлива с регулярным удалением остатков воды и периодической химической обработкой, чтобы обеспечить выполнение требований Американского общества по испытаниям и материалам (ASTM). К сожалению, после того, как он покидает эти объекты, удалением остатков воды часто пренебрегают.

Несколько факторов способствуют накоплению влаги, включая климат, резервуар для хранения и процедуры обращения с топливом. Изменения температуры могут привести к осаждению взвешенной воды в топливе. Например, всякий раз, когда теплое топливо помещается в охлаждающий резервуар, будь то для хранения или транспортировки, влага будет выпадать из топлива по мере его охлаждения. Это заставляет периодически сливать воду, что является простой задачей. Вода более плотная, чем топливо, поэтому она всегда оседает на дно резервуаров.

Конденсация воды в резервуарах для хранения дизельного топлива является распространенной проблемой. Чем дольше хранится топливо, тем более выражена проблема. Если оставить воду в дизеле во время хранения, могут образоваться микроорганизмы или бактерии, которые питаются углеводородами в топливе. Это приводит к слизи, которая может засорить фильтры.

«Надлежащая хозяйственная практика является наиболее важным средством минимизации воды в дизельных топливных системах», — говорит Харви. «Такая практика включает периодический слив воды, накопленной в топливных баках, поддержание целостности уплотнения топливных баков и обеспечение времени отстаивания топлива после подачи в бак для хранения (это дает воде возможность отделиться от дизельного топлива до распределение). Вы также должны придерживаться программы технического обслуживания, которая включает устранение или предотвращение микробного загрязнения содержимого резервуара».

Нет установленного графика слива воды из резервуаров для хранения оборудования. «Вода должна сливаться из топливного / водоотделителя всякий раз, когда в системе обнаруживается или видна свободная вода», — говорит Харви. «Размер бака не обязательно влияет на интервал технического обслуживания, если топливная система не герметично закрыта. Климат может оказать влияние».

Наземные резервуары более подвержены значительным колебаниям температуры днем и ночью, что приводит к образованию воды. Температура топлива ночью понижается, снижая предел растворимости в воде, и влага выпадает из топлива. Если топливо не перемешано, эта вода не возвращается в топливо.

Когда бак нагревается, влажный воздух над топливом охлаждается, и вода конденсируется из воздуха. Подземные резервуары часто холоднее, чем воздух над землей. По мере подачи топлива его место занимает теплый влажный воздух. По мере охлаждения воздуха образуется конденсат воды.

Независимо от того, какие типы резервуаров используются, убедитесь, что они правильно закрыты, чтобы предотвратить загрязнение дождевой водой.

Влажный климат с колебаниями температуры требует внимания

«Ожидается, что в районах с высокой влажностью, сопровождаемой низкой температурой, будет больше случаев накопления воды в результате конденсации», — говорит Харви. «Дизельное топливо может удерживать некоторое количество воды в растворе, но при понижении температуры окружающей среды вода имеет более высокий потенциал отделения от дизельного топлива и накопления в нижней части бака».

Теплый и влажный климат может создать проблемы с ростом микробов. «Более высокие температуры имеют тенденцию быть более восприимчивыми к микробному загрязнению с последующим загрязнением воды топливной фазой», — говорит Харви.

Иногда колебания температуры вызваны работой самого оборудования. Во время работы оборудования в течение дня теплый воздух всасывается в топливный бак. Когда воздух над топливом охлаждается, вода конденсируется. Если резервуар остается частично заполненным в течение ночи, он является основным кандидатом для накопления влаги. Наполнение резервуаров в конце дня избавляет от влажного, теплого воздуха в резервуаре и помогает предотвратить конденсацию.

А как насчет использования осушающих фильтров? «Использование фильтров с осушителем может обеспечить дополнительную защиту», — говорит Харви. «В условиях низкой влажности такие фильтры могут быть ненужными. Но в условиях высокой влажности эти фильтры насыщаются сравнительно быстро, что приводит к увеличению эксплуатационных расходов. Эти фильтры не выполняют никаких функций, если они насыщены и не заменены своевременно. Проведение периодических проверок на наличие воды в топливных баках при правильном выполнении может исключить необходимость использования фильтров с осушителем».

Химическая обработка

Существуют химические обработки, которые помогут справиться с эффектами загрязнения от влаги. «Гликолевые эфиры, обычно используемые для дизельного топлива, обычно применяются для подавления точки замерзания воды, которая может быть в дизельной системе, чтобы предотвратить засорение фильтра кристаллами льда», — говорит Харви. «Они также применяются для «сушки» топливной системы. Эти химические вещества, однако, увеличивают загрязнение воды, привлекая воду в дизельное топливо в виде растворенной воды».

В некоторых случаях есть недостатки к гликолевым эфирам. «Гликолевый эфир удерживает воду в топливе и тем самым доставляет больше воды в топливный фильтр, инжекторы и камеру сгорания», — говорит Харви. «Однако при правильном применении эти химикаты могут стать удовлетворительной частью хорошей практики ведения домашнего хозяйства».

Вам действительно нужно понять роль добавок. «Гликолевые эфиры, используемые по назначению, могут помочь минимизировать воздействие воды в дизельной топливной системе, но при самом строгом определении загрязнения эти химические вещества фактически способствуют загрязнению топливной фазы водой», — говорит Харви. «Некоторые распространенные присадки к дизельному топливу используют небольшие концентрации спирта для снижения температуры замерзания любой воды в системе, что помогает предотвратить образование кристаллов льда и последующее засорение топливных фильтров».

Мониторинг биодизельных смесей

Биодизельные смеси становятся все более распространенными, чем в прошлом. Но в зависимости от типа используемой смеси, вы можете внимательно следить за топливом на предмет загрязнения.

«В зависимости от источника биодизеля, смеси могут быть более подвержены загрязнению водой», — говорит Харви. «Биодизельные смеси до 5 объемных процентов считаются нормальным дизельным топливом, как определено стандартной спецификацией для дизельных топливных масел. Все, что превышает 5 объемных процентов, может потребовать дополнительного контроля и технического обслуживания, чтобы топливная система была свободна от воды».

Но независимо от того, используете ли вы стандартное дизельное топливо № 2 из смесей биодизеля, ничто не заменит хорошие методы ведения домашнего хозяйства. Загрязнение воды легко контролируется, и, если корректирующие действия предпринимаются своевременно, нет причин для повреждения оборудования или простоев.

Что нужно для всепогодных дорог и проездов?

Современное сельское хозяйство уже буквально кричит о том, что старомодные грунтовые дороги устарели. Не нужно быть самым усным, чтобы увидеть роль бестарных грузовиков, бензовозов, автопогрузчиков и школьных автобусов в нашей фермерской экономике и их влияние на наши дороги.

Давайте кратко рассмотрим некоторые элементы построения хорошей всепогодной сельской дороги. Вот контрольный список:

1. Обеспечить хорошее местоположение.

Дорожные инженеры говорят, что «единственная постоянная часть дороги — это линия и уклон». Постоянное — довольно сильное слово, но наше первое соображение должно заключаться в том, что наша дорога должна быть расположена правильно. При выборе места, давайте не будем думать только о пенсионерских маршрутах; помните, что пожилые люди, возможно, были бы удовлетворены ездой 15 миль в час. Вместо этого мы должны смотреть вперед и снимать крутые повороты, ослаблять уклоны и держать расстояние прицеливания на максимуме.

2. Адекватная очистка полосы отвода.

Для реконструкции дороги и ухода за ней такой аспект очень важе. Среди опасностей плохо очищенной дороги:

  • сорняки или даже деревья на полосе отвода могут ограничивать расстояние обзора и ухудшать безопасность передвижения.
  • высокие сорняки могут вызвать сильное сугробы снега в течение зимних месяцев
  • корни древесной растительности действуют как губка и затрудняют дренаж проезжей части.

3. Держите поднятую линию по возможности.

Один из лучших страховых полисов для хороших ходовых качеств — это повышенная оценка. Если вы будете внимательно следить за авариями на дорогах весной следующего года, вы обнаружите, что большинство аварий происходит в дорожных вырубках или на плоских поперечных сечениях. Приподнятая линия уклона улучшает дренаж, сводит к минимуму ущерб от замерзания и, благодаря своему обтекаемому поперечному сечению, препятствует сносу снега на проезжей части.

4. Не экономьте на ширине дороги:

Используя экономию в качестве оправдания, некоторые местные органы власти все еще строят и обслуживают дороги шириной от 12 до 14 футов. Это может быть ложная экономика. Если необходимо использовать всепогодное путешествие и по дороге будут проезжать транспортные средства, большие, чем легковые автомобили, или если дневной объем движения превышает 50–100 транспортных средств в день, более широкие дороги являются необходимыми.

Эти более широкие дороги обеспечивают место для хранения вспаханного снега в зимние месяцы, позволяют безопасно проезжать другим транспортным средствам без «двух колес в канаве». Они сводят к минимуму колеи, вызванные движением транспортных средств слишком близко к краю дороги. Дороги, перевозящие от 50 до 200 транспортных средств в день, должны иметь ширину не менее 16 футов. Если движение превышает 200 транспортных средств в день, ширина дороги должна составлять не менее 18 футов.

5. Держите поверхность воды.

Грунтовая основа или грунт должны быть коронованы с уклоном в ½ дюйма на фут к краю дороги. Поверхность дороги должна быть коронована ½ дюйма на фут, если это гравийная дорога, или ¼ дюйма на фут, если она должна получить битумное покрытие. Перекрестный уклон дороги должен быть непрерывным от центра дороги до канавы. Колючие или застроенные края могут задерживать поверхностные воды, что может привести к смягчению дорожного полотна.

6. Перехватить подповерхностный слив.

На обрезанных участках или других склонах, где встречаются утечки, могут использоваться подземные дренажи для перехвата воды до того, как она достигнет дорожного полотна. Поддрена должны быть размещены в области края, а не дна канавы, и должны быть засыпаны сортированным грубым песком, чтобы минимизировать проникновение мелкой почвы в засыпку и трубу.

7. Обеспечить достаточную толщину основания.

Обычно существует два типа дорожного строительства. Жесткий тротуар состоит из бетонной плиты. Гибкий тротуар состоит из гравийного или каменного основания с битумным покрытием или без него. Это обсуждение касается только гибкого покрытия.

Может возникнуть необходимость изменить эти общие значения толщины, если проблема с сильным морозом является такой, как в большинстве холодных областей. В таком месте минимальная глубина несвязанного слоя должна составлять двенадцать дюймов. В идеале, относительно чистый материал основы должен распространяться на глубину замерзания. Некоторые инженеры обеспечивают меньшую защиту от замерзания, рекомендуя, чтобы чистый гранулированный фундаментный материал был обеспечен на глубине, равной половине ожидаемого проникновения мороза.

Наше обсуждение базовых курсов касается импорта подходящего гравия или щебня. Там, где такие материалы недоступны, можно укрепить грунт под землей, добавив такие материалы, как асфальт, портландцемент или известь.

8. Рассмотрим песчаную базу.

После того, как будет установлена необходимая толщина фундамента, мы должны решить, какие типы материалов мы будем использовать для создания фундамента. Если для полной глубины используется открытый камень или гравий, может возникнуть очень нежелательное обрушение. При нагрузке на колесо мягкий мутный грунт может просочиться в основание и уменьшить его эффективную толщину. Это условие может быть предотвращено, если нижние 4-6 дюймов грунтового слоя застроены чистым, хорошо сортированным песком. Такая основа для песка служит для фильтрации насыщенного грунта. Желательно, чтобы расширить песчаную основу через края.

9. Выберите подходящий гравий:

Важным является правильный выбор подходящего местного гравия для основания или верхней части базового курса. Градация, или распределение размеров гравия, песка и ила и глины, является хорошим показателем качества. Мы можем легко изучить местные источники гравия, чтобы определить приблизительный процент гравия, песка, ила и глины по весу.

Обратите внимание, что для получения битумного покрытия в основаниях допускается меньшее количество ила и глины. При большом количестве тяжелых грузовиков содержание ила и глины в основаниях не должно превышать 5 процентов в верхних 6 дюймах.

Гравийная основа должна быть тщательно уплотнена в лифтах, не превышающих 6 дюймов для лучшего уплотнения. Материал должен быть влажным во время прокатки.

10. Паллиативные и битумные покрытия.

Можно ожидать, что необработанная гравийная дорога будет пылиться и изнашиваться примерно на ¾ дюйма в год. На дорогах, перевозящих более 50 транспортных средств в день, рекомендуется контролировать пылеобразование и износ с помощью паллиативной обработки. Подходящие паллиативные средства включают хлорид кальция, каменную соль, битумные материалы, лигнаты и так далее. Когда движение превышает, возможно, 100-200 транспортных средств в день, мы должны рассмотреть более тяжелое битумное покрытие. Выбор типа битумного всплытия зависит от ожидаемого трафика и характера локально доступных агрегатов.

Инженерные факты о мосте Золотые Ворота

Один из известных всем мост, соединяющий залив Сан-Франциско с Тихим океаном. Это чудо инженерной мысли, созданное за 4 года благодаря замечательному человеческому видению, настойчивости и техническому опыту. Вес моста при строительстве составлял 894 500 тонн, длина 8 981 футов, ширина 90 футов, а клиренс 220 футов. Два основных кабеля проходят через верхние части башни и закреплены в бетонных креплениях, расположенных на каждом конце. Длина провода в двух первичных кабелях составляет 129 000 км, которые были проложены за шесть месяцев, и этого достаточно для того, чтобы обойти весь мир примерно 6 раз.

Особенности дизайна

Конструкция подвесного моста — это сложная работа, которая требует значительных математических навыков и инженерных способностей. Она имеет множество аспектов, которые требуют обширных размышлений, поскольку все материалы деформируются при нагрузках. Важно определить диапазон перемещения палубы в многочисленных местах, вызванных изменяющимися условиями нагрузки. Различными условиями нагрузки являются интенсивное движение, движение с прерывистыми остановками, снижение или его отсутствие. Проектировщик этого моста подробно рассмотрел многочисленные инженерные факторы, в том числе перемещение палубы из-за его веса, температурный диапазон окружающей среды, скорость ветра, провисание палубы между подвесными тросами, удлинение подвесных тросов.

Нагрузка на мост

Первостепенной инженерной проблемой, которая существовала при проектировании этого моста, была конструкция, которая выдерживала бы высокие скорости ветра из Тихого океана. Соответственно, он был спроектирован таким образом, чтобы выдерживать самые невероятные условия. Вес транспортных средств и палубы моста передается вверх через тяги подвески к основному тросу, который передает силы на опорные блоки моста. Стержни подвески создают растягивающие усилия в главном тросе подвески. Основной подвесной трос, имеющий параболическую форму, состоит из нескольких стальных малого диаметра, намотанных вместе для создания огромного многожильного стального троса. Растягивающие силы от кабеля создают сжимающие силы в башне, которая была разработана, чтобы противостоять этим силам сжатия без потери устойчивости. Таким образом, мы видим, что многочисленные конструктивные соображения были продуманы для создания надежного моста, который можно было бы назвать отличным чудом инженерной мысли.

Руководство по проектированию и строительству мостов

Виадук Мийо во Франции, бетонная конструкция, поддерживаемая кабелями высотой 270 метров над уровнем дороги, является вершиной гражданского строительства. Он пересекает долину реки Тарн, а его общая длина составляет 2460 метров. По всему миру инженеры-строители возводили мосты через такие долины и реки, позволяя населению эффективно перемещаться из одного места в другое. В конечном итоге мы видим конструкцию, перевозящую сотни транспортных средств из одной точки в другую; Однако реальная история моста не так проста. Построение структуры над реками и долинами требует больших денег, опыта и терпения. В этом руководстве по проектированию и строительству мостов мы узнаем о различных аспектах строительства мостов из множества статей.

Этап планирования и проектирования

Сначала мы планируем, а затем проектируем, а затем начинаем строительства моста. Однако планирование должно быть отказоустойчивым, потому что, если мы не знаем, что построить, как построить, где построить, мы не сможем построить безопасную конструкцию. Планирование становится чрезвычайно важным, когда мы имеем дело с транспортными средствами на высоте до 300 метров над уровнем земли. Оно включает анализ топографии участка, изучение особенностей почвы, влияния на водно-болотные угодья и окружающую среду.

Как только планирование завершается, фокус смещается на тип моста, который нужно построить. Балочный мост — это самый простой тип моста, тогда как ферменный мост надежен и экономичен одновременно. Различные типы мостов подходят для разных типов климатических условий.

Чудеса гражданского строительства — лучшие мосты вокруг нас

Бруклинский мост когда-то считался восьмым чудом света; его все еще называют одним из самых больших подвигов гражданского строительства 19-ого столетия. Америка гордится мостом Золотые Ворота в Сан-Франциско и является свидетелем политических и социальных перемен, которые страна наблюдала в прошлом веке. Здесь некоторые примеры всемирно известных построек: 

  • Бадра — Уолли в Индии
  • Виадук Мийо 
  • Золотые ворота

Это некоторые из великих мостов вокруг нас, которые пошли на пользу массам и были признанными всем инженерным братством.

Дорожное строительство: история и современные методы

В древние времена речной транспорт был намного быстрее и проще, чем автомобильный. Римляне были одними из первых, кто построил мощеные дороги в Северной Африке и Европе для поддержки своих военных операций. Позже арабы построили дороги, которые были покрыты смолой. Они были построены путем подготовки земляных работ и подъема дорожного основания в центре для отвода воды. Методы дорожного строительства постепенно улучшаются благодаря изучению дорожного движения, толщины камня, выравнивания дороги и уклонов. Первоначальные дорожные строительные материалы были камнями, которые были положены в регулярный, компактный дизайн и покрыты более мелкими камнями, чтобы получить твердый слой.

Техника строительства была простой, но эффективной, поскольку они значительно сокращали время в пути и связывали одно место с другим по суше. Аппиев Путь в Риме все еще существует, хотя он был построен 2300 лет назад. Если римские дороги считаются началом дорожного строительства, Телфордские Тротуары известны как второй шаг этого процесса, сопровождаемый Тротуарами Макадама, которые в конечном счете приводят к Битумным Дорогам. Сегодня бетонные дороги добавили еще одно измерение в стабильности и прочности дорог.

Техника дорожного строительства

Современное дорожное строительство предполагает устранение географических препятствий и использование новых строительных материалов, которые значительно улучшены и долговечны. Камень и земля удаляются взрывами или раскопками. Набережные, туннели и мосты строятся, а затем растительность удаляется обезлесением, если это необходимо. Наконец, материал дорожного покрытия укладывается с использованием дорожно-строительной техники.

Дороги в основном спроектированы и построены для использования транспортными средствами и пешеходами. Штормовой дренаж и экологические соображения должны рассматриваться серьезно. Отложения и эрозия контролируются, чтобы избежать вредного воздействия. Дренажные системы сконструированы таким образом, чтобы они могли доставлять сточные воды в ручей, реку или море.

Важность земляных работ

Земляные работы — одна из важнейших работ, связанных с дорожным строительством. Этот процесс включает в себя выемку грунта, удаление материала, заполнение, уплотнение и строительство. Содержание влаги контролируется, а уплотнение производится в соответствии со стандартными процедурами проектирования. Заполняющий слой распределяется и уплотняется в соответствии с разработанными спецификациями. Эта процедура повторяется до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое уплотнение. Материал наполнителя не должен содержать органических элементов и обладать низким показателем пластичности. Заполняющий материал может включать в себя гравий и разложившиеся породы определенного размера, но не должен состоять из огромных глиняных комков. Область считается адекватно уплотненной, когда движение ролика не создает заметной деформации. Отделка поверхности дороги зависит от экономических аспектов и предполагаемого использования.

Опрос по сайту

Довольны ли Вы нашей техникой?

Показать результаты

Загрузка ... Загрузка ...